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車架產(chǎn)品導(dǎo)購小常識!
『前言』
車架是一臺車的靈魂，一個非常重要的零件，這個重要部件的錯誤配置，可讓整太車子即使花費了很多的零件投資，也搞出的是一個很失敗的作品，所以車架的尺寸類型選擇正確至關(guān)重要。
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2014-4-25 21:46 上傳
『車架的尺寸問題』
車架的第一關(guān)鍵是它的尺寸一個車架必須符合一個車手的身高臂長等，才能稱的上是真的合適。
太小的車架容易為了調(diào)整到合適高長度，而將立管坐桿搞的太長，從而讓這些零件的強度風險更大，因為越長的暴露會導(dǎo)致越長的桿杠效應(yīng)，摔車時坐桿在長桿杠作用下容易斷裂彎曲，甚至是撬裂車架，而顛簸時太長的立管也可能斷裂，并且這些太長的零件如“立管”容易導(dǎo)致重量的上升和鋼性的下降，并且也會發(fā)生類似坐桿的問題，太長立管還容易導(dǎo)致把橫重心過度位于前輪軸的前方，在下坡時容易有前翻的危險。
太大的車架也會產(chǎn)生一些反面的問題，比如立管太短的越野車會導(dǎo)致爬高角度坡時容易翹頭，在580mm短橫把時，車前輪動作過靈活，而不容易控制，坐桿放的太矮整體也不美觀，并且尤其是越野車，在丘陵環(huán)境高低度變化大時重心不能更有效的調(diào)整前后的重心。
車架測量尺寸圖解：
『車架的類型選擇』
而選購車架的另一要點就是使用在不接近環(huán)境下不同的類型。
比如用于爬坡環(huán)境的公路或者山地車架，對車架的鋼性，重量，都有很高要求，所以這種類型的車架，就必須有圓而堅固的立管和斜管，五通必須堅硬，重量必須相對的輕。
而用于平地的車架則需要更好的空氣動力學(xué)，比如扁身水滴型的斜管和立管，車架的重量只要不是太重就好。
用于旅行的車架還需要考慮到車架對負重及舒適性的要求，所以車架不適合考慮太輕的，車架必須能裝用于載重的后貨架，車架最佳的材料選擇可以是那些鋼鈦的車架，因為抗金屬疲勞和彈性都相對的更好。
『車架的口徑規(guī)格和其它零件的匹配問題』
選購車架另外一點就是口徑，尤其是對于那些將舊車升級上來的，口徑如果不配套將會導(dǎo)致許多舊零件不能使用。
首先口徑中較復(fù)雜也不復(fù)雜的是前叉口徑，大多數(shù)自行車使用兩種口徑的前叉，一種是28.6口徑，這種口徑的前叉是目前的主流產(chǎn)品，可配套28.6口徑使用的普通碗組，或者是目前大多數(shù)的41，41.8，44口徑的車架，而我們所有的山地車前叉和山地車車架都是采用這一口徑規(guī)格。
公路車目前個別款式還在使用到25.4的細口徑前叉，但是更多的產(chǎn)品已經(jīng)也改成和山地車一樣的28.6大口徑了，如果原來的車懷疑是小口徑的，那就必須測量后再確定購買什么樣的車架了，測量的方法有條件時可以使用游標卡尺直接卡量前叉上管，如果沒有游標卡尺，可以通過透明尺目測大概尺寸，因為25.4口徑和28.6口徑可以通過透明尺目測出大概的大小差異，所以也不困難。
前撥口徑也是一個需要注意的問題，目前山地車前撥有28.6，31.8，34.9這3種口徑，其中31.8和34.9是使用較多的，28.6在一些老式的鋼鈦車架上偶然有，鋁車架因為管壁厚度大，一般難以做出這樣的口徑。另外某些如s－work的車架是采用下拉式前撥的，我們有配套的前撥，但是車架升級的用戶如果選擇錯誤可能原來的前撥就沒有用了。
公路車也有山地車這三種口徑的前撥，但是34.9除了我們目前碰到幾款opeak車架是用到這個口徑的，其它大多都是31.8口徑，28.6口徑也有很少的車架是使用的，公路車還有一種掛耳式前撥，這種前撥應(yīng)用的車架現(xiàn)在也越來越多。另外公路車有三片式前撥和兩片式前撥之分，三片式用到很少，但是可以向下兼容兩片式牙盤進行變速，但是如果原來的車用三片式牙盤，那就必須一定使用三片式前撥了。
車架的坐桿和坐箍也是需要注意口徑的配件，現(xiàn)在大多數(shù)車架都較統(tǒng)一在27.2的口徑，個別老式鋼架也會使用到一些不同的口徑，比如大名鉻鉬鋼車架使用較多26.6口徑，而蘭翎的鋼架較多使用26.8和27.0口徑坐桿，其它一些鋁架則會有一些更奇怪的口徑，如31.2，31.8等，口徑可以用游標齒測量是最準確的，如果沒有，那可以用直尺在立管的圓面正中進行側(cè)量，不過需要比較仔細，因為如果不是在圓的中心，那就很可能導(dǎo)致尺寸有偏差。
山地車和公路車的后叉寬度是有區(qū)別的，通常山地車是135mm的后軸，而公路車使用130的后軸，但是這個標準是可以互相兼容的，我們自己的山地車架就一直是使用130軸長的花鼓，使用4年沒有發(fā)生過什么問題，而我早期的公路車也在使用lx的花鼓，但是一樣很正常，不配套的軸長唯一的問題就是回在拆裝車輪是要稍微的撐開車架或者旋緊快拆。
車架的中軸也是需要注意的問題，通常我們銷售的幾乎所用車架都是采用日規(guī)中軸，個別進口車架，尤其是為了兼容cp套件的公路車，常會使用意規(guī)中軸，不過這種情況比較少見。
單車剎車普及知識
碟剎和V剎的區(qū)別(轉(zhuǎn)帖)首先拍死的一個觀點就是碟剎比V剎要好，要高檔──似乎大部分對于運動自行車陌生新手往往認為碟剎一定比V剎要好， 我們聽到過這樣的話：“都2000多的車了，還沒有碟剎”───這樣的話真的讓人哭笑不得，看看不論是國外的比賽還是國內(nèi)的專業(yè)比賽，如果是晴天的比賽，V剎車還是占了大部分的，當然目前也有碟剎車增多的趨勢，但是對于大部分休閑騎行和不參加業(yè)余級別比賽的車友的來說，V剎尤其是好些的V剎還是夠用的，當然對于喜歡下坡，喜歡劇烈騎行，喜歡擺酷的車友碟剎還是合適的選擇，但是一分價錢一分貨，碟剎還是V剎的取舍本身我們還是建議顧客從使用的角度從自己的預(yù)算來選擇更加合理一些。
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2014-4-25 21:46 上傳
1 先從設(shè)計上看看區(qū)別
碟剎是通過夾器（或者叫做卡鉗）作用在固定在花鼓上的鋼制盤片制動的；V剎是通過V剎夾器抱緊車圈來制動的，相對而言，車圈半徑要比碟剎碟片半徑大太多了，因此碟剎的制動力臂要小的多，因此理論上更加不容易抱死，抱死對于運動自行車的剎車要求來說是最基本的，但是不是越容易抱死越好－－除非玩攀爬這樣的要求立刻抱死的技巧性自行車運動。
1.1 重量
只得注意的是一般來說，低價位的碟剎車要比V剎車車重800g到1kg左右，高檔車差距要小些。單獨列出重量，可以看出這對于騎行還是有影響的重要因素，不得不考慮。
2 工作特性上看區(qū)別
v剎的摩擦是橡膠混合物和車圈接觸摩擦（一般說是鋁合金車銷工藝的邊，低檔的是拋磨的邊，所謂的車邊和拋邊，車邊的更好一些），一般制動效果還是很強勁的，除非在持續(xù)高速下坡，持續(xù)剎車，比如我們下到黃馬岔路口的時候你用手摸一下車圈，也是非常燙，這樣的溫度下剎車的力道會有所減弱。溫度越高，剎車效果也隨之越下降得厲害。
碟剎是金屬的盤片（一般是鋼制的，高檔的也有鋁合金制的）和碟剎摩擦塊兒之間摩擦來制動，這樣的制動非常強勁了，和汽車和高檔摩托車類似，特點是不受雨水和惡劣路況天氣的影響， 因為碟剎摩擦塊兒是金屬燒結(jié)物，這樣和鋼片摩擦，即使是雨天，和有泥漿的情況下，工作情況依然良好，制動力下降雖然明顯，但是要強于V剎的橡膠和鋁合金車圈摩擦。還有就是因為碟剎盤片是鋼制的，而且一般帶孔，在持續(xù)下坡剎車過程中隨著熱量的增加的衰減也比V剎車要好些！ |
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窺視卡
雷達卡
發(fā)表于 2014-4-25 21:47:35
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